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28 septembre 2020 1 28 /09 /septembre /2020 07:19

Débat

Faut-il choisir entre sauver l’emploi ou la planète ?

8 MIN

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG (FRANCFORT)

Pour relancer son économie, l’Allemagne mise sur la transition énergétique. La Frankfurter Allgemeine Zeitung confronte Annalena Baerbock, coprésidente des Verts, à Jörg Hofmann, président du puissant syndicat IG Metall. Voiture électrique, charbon, semaine de 4 jours…Tous les sujets qui fâchent.

 

Annalena Baerbock, députée et coprésidente des Verts, débat avec Jörg Hofmann, président du syndicat IG Metall [qui représente, entre autres, les salariés de la métallurgie et compte quelque 2,2 millions d’adhérents]. Comment concilier emploi et écologie ? Devons-nous tous faire les yeux doux à Tesla ?

 

Les Verts ont-ils une pensée pour les ouvriers des usines en sirotant leur latte macchiato depuis leur tour d’ivoire ?

 

Annalena Baerbock : C’est vrai, à ses débuts, notre parti s’intéressait peu à la politique industrielle. Mais elle a désormais pour nous une importance capitale. De l’ancien mineur à l’ingénieure en électronique, l’ensemble de la société est représenté parmi nos membres, tout comme parmi nos électeurs. Et pour nous, les syndicats jouent un rôle majeur.

Êtes-vous en désaccord quant au rythme et à l’ampleur des mesures à prendre contre les changements climatiques ?

 

Jörg Hofmann : Nous réclamons que les objectifs de politique climatique qui ont été fixés ne changent pas constamment. Une forme d’écolo-technocratie est en train de s’installer dans les partis et cela m’énerve. On en oublie les implications sociétales, tout est régi par l’écologie. Dans une démocratie, il faut que les citoyens soient convaincus de la nécessité de préserver l’environnement, mais les travailleurs s’inquiètent surtout pour leur emploi. Chez IG Metall, nous voulons équilibrer ces intérêts pour passer à l’action.

  1. B. : La démocratie appelle constamment au compromis, à se mettre à la place de l’autre. Évidemment, la transition vers une économie verte doit aussi se faire dans l’intérêt des chauffagistes, des ouvriers de Daimler et des retraités du Prignitz [zone très rurale du Land du Brandebourg]. La préservation du climat est indissociable des questions sociales. La majorité de la population le clame d’ailleurs haut et fort : il faut maîtriser la crise climatique au plus vite. Notamment parce qu’elle représente la principale menace pour la prospérité de notre société. À l’avenir, un bilan carbone neutre constituera l’atout majeur de notre compétitivité.

 

J. H. : Le déclin du moteur à combustion entraîne des suppressions d’emplois car, pour fabriquer des moteurs électriques, il faut moins d’heures de travail. Toutefois, je suis convaincu que le secteur automobile allemand doit être plus innovant que les autres si nous voulons rester performants à long terme. Cela implique un changement de cap important, au profit de moteurs alternatifs, essentiellement électriques dans un premier temps. Mais pour cela, le secteur a besoin de visibilité. Nous traversons une phase critique, exacerbée par la crise sanitaire. Si l’Union européenne (UE) durcit encore ses directives climatiques, l’industrie automobile ne pourra pas suivre sans d’importantes répercussions sur l’emploi. Alors je m’interroge : va-t-on aborder ce sujet d’un point de vue politique ou technocratique ?

 

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  1. B. : Je ne suis pas sûre de comprendre ce que vous entendez exactement par “écolo-technocratie”. La crise de l’automobile allemande a des racines profondes, elle n’est pas due au renforcement des objectifs climatiques européens – qui, soit dit en passant, n’ont même pas encore été rédigés. Aucun responsable politique ne peut dire : “Peu importent les 800 000 salariés du secteur automobile, qu’ils se débrouillent pour boucler leurs fins de mois.” Je me dois de travailler activement à cette transformation. Nous devons fixer l’objectif final, afin que les constructeurs, les équipementiers et leurs employés aient de la visibilité. Et si je me réjouis que Tesla crée plus de 10 000 emplois chez moi, dans le Brandebourg, je me félicite tout autant qu’un constructeur allemand se lance enfin dans la course à l’électrique.

 

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J. H. : Objection ! Pour moi, il y a clairement un lien entre un énième durcissement des objectifs climatiques de l’UE et la situation dans les usines. Pour transformer un réseau si complexe, formé par des milliers d’équipementiers, le temps et la planification sont des facteurs clés. Il est question ici de cycles de production de six à huit ans. Et pour en revenir à votre sujet de prédilection : pendant que Tesla est encore en train de construire son usine à grand renfort de subventions [elle devrait ouvrir ses portes en 2021], à 200 kilomètres plus au sud, dans l’usine Volkswagen de Zwickau, on produit déjà des voitures électriques en quantité nettement plus élevée. L’industrie allemande aura la capacité de produire 1,5 million de véhicules électriques en 2021.

 

  1. B. : C’est bien là le problème. Bien sûr que les ingénieurs et les constructeurs allemands sont au niveau. Mais une grande partie de ces véhicules électriques seront produits et destinés à la Chine et non au marché allemand. En Norvège, la moitié des voitures qui sortent des usines sont électriques. Les marchés d’avenir ont une empreinte carbone neutre. Si nous ne parvenons pas à effectuer cette transition chez nous, nous serons dépassés.

 

J. H. : Cela fait déjà longtemps que les véhicules électriques destinés au marché chinois sont produits en Chine, et pas en Allemagne. Mais il est vrai que la clientèle manque en Europe, parce que les infrastructures manquent. La Norvège est déjà équipée de nombreuses bornes de recharge, l’électricité y est bon marché. Tesla n’a pas besoin de nous montrer comme faire des voitures électriques. La vraie question est : dans quelles conditions est-ce qu’ils fabriqueront ces véhicules ? Selon les normes allemandes ? Ou est-ce que la démocratie s’arrête aux portes de l’atelier ? Parce que Tesla ne tolère ni représentants du personnel ni conventions collectives, et que ses ouvriers, venus de Pologne ou de Roumanie, travaillent dans des conditions précaires.

 

A. B. : Pour recevoir le feu vert du gouvernement du Brandebourg, toute entreprise qui s’implante dans la région doit respecter le droit du travail allemand. D’ailleurs, pour moi, la présence d’un comité social et économique fort n’est pas incompatible avec les préoccupations environnementales. Au contraire, l’un ne va pas sans l’autre. Les syndicats ont joué un rôle central dans la fin de l’exploitation du charbon.

 

J. H. : Le charbon n’est pas le modèle à suivre. Pour la construction automobile, il n’est pas question d’arrêter la production mais de la transformer. Jusqu’à présent, nous n’avons connu que la sortie, comme pour le charbon, ou la rupture radicale, comme pour les appareils électroniques grand public, les montres et les téléphones. Nous n’avons pas été à l’initiative des changements, ces nouvelles technologies se sont développées à l’étranger.

 

A. B. : Oui, cette fois-ci, nous devons faire mieux.

 

J. H. : Les politiques parlent toujours de transformations et de passerelles, mais qu’en est-il en réalité ? Je vous donne un exemple : il y a trois ans, le gouvernement fédéral a débloqué 300 millions d’euros de subventions pour installer des bornes de recharge, indispensables à la mobilité électrique. Trois ans plus tard, seule la moitié de cette somme a été investie. Aujourd’hui, on annonce que 2,5 milliards d’euros y seront dédiés dans le plan de relance [adopté en juin, d’un montant de 130 milliards d’euros]. Mais où sont les propositions concrètes ? Nous avons appris à ne pas honorer nos objectifs. Je voudrais bien qu’on les atteigne cette fois.

 

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  1. B. : Nous sommes deux. Depuis des années, mon parti milite pour que recharger sa voiture électrique devienne aussi facile que de faire le plein. Mais Andreas Scheuer, le ministre des Transports, ne fait rien en ce sens.

 

W. Kretschmann [ministre-président du Bade-Wurtemberg], votre collègue au parti des Verts, affirme qu’une diminution du nombre de voitures est évidemment préférable à une augmentation. Est-ce toujours vrai si elles sont électriques ?

 

A. B. : Bien sûr. Outre le fait que, dans toute l’Europe, nous sommes en surcapacité de production de voitures, certaines grandes villes sont au bord de la paralysie. Les gens sont coincés dans les embouteillages matin et soir, les riverains et les automobilistes sont sur les nerfs. Ces problèmes ne disparaîtront pas le jour où l’électrique aura remplacé l’essence. La question est la suivante : comment faire pour tous nous déplacer rapidement de la manière la plus économique, confortable et écologique possible ? Nous avons besoin de transports interconnectés.

 

J. H. : Le marché européen est en grande partie saturé, le nombre de voitures en circulation n’augmentera plus beaucoup. C’est pourquoi je suis d’accord avec vous : nous avons besoin d’une mobilité regroupant plusieurs modes de transport. Mais la voiture continuera à jouer un rôle central, quel que soit le type de moteur.

 

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Automobile. Les Allemands pas fatigués de la voiture, bien au contraire

 

Mardi 8 septembre a lieu un “sommet de l’automobile” [organisé par la chancelière Angela Merkel pour évoquer l’avenir de cette industrie]. IG Metall va-t-il oser redemander l’instauration d’une prime à l’achat, malgré le refus essuyé la dernière fois ?

 

J. H. : Les constructeurs s’étaient mis d’accord pour réclamer une prime gouvernementale pour tout achat de véhicule neuf. Nous voulions au contraire lier la demande, la lutte contre le changement climatique et la participation des constructeurs à une prime environnementale. Le fait est que, si la demande reste faible, nous ne sortirons pas assez vite de la crise. Et il n’y aura pas de changement structurel innovant, car les équipementiers manqueront d’argent pour investir, en particulier les petites et moyennes entreprises.

 

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A. B. : Quand un constructeur peut verser des milliards en primes et dividendes, il n’est clairement pas à court d’argent. C’est aussi pour cette raison que nous sommes défavorables à la prime à l’achat. L’État vient déjà en aide à de nombreuses entreprises avec l’indemnité de chômage partiel. Si l’on veut éviter que les salariés ne se retrouvent le bec dans l’eau dans deux ans, il faut prendre le temps de s’attaquer aux problèmes structurels. Les indemnités de chômage partiel doivent être associées à de la formation.

J. H. : Certes, mais attention aux débats purement abstraits. Nous devons poser des questions concrètes : quelles seront les compétences recherchées à l’avenir ? Quels doivent être les objectifs de la formation continue ? Qui s’en occupe dans les petites entreprises ? Avec les représentants du personnel, nous essayons d’élaborer des plans de formation pertinents.

 

Ça ne change rien au fait que la production de véhicules électriques nécessite moins de main-d’œuvre que celle des véhicules à carburant.

 

J. H. : C’est vrai. Mais ça ne concerne pas tant les constructeurs, qui ne font que réceptionner les pièces fabriquées en préproduction. C’est plutôt le problème des équipementiers, dont les marges et le capital sont par ailleurs plus faibles. Il faut mettre en place de solides programmes de reconversion à l’échelle régionale, avant que les emplois ne disparaissent et que le chômage n’augmente. Sinon, ces changements structurels pourraient faire le jeu des populistes.

 

A. B. : C’est pour cela que nous devrions agir ensemble.

 

IG Metall a proposé [à la mi-août] d’instaurer la semaine de 4 jours pour résoudre cette crise. Qu’en pensez-vous, Annalena Baerbock ?

 

A. B. : La fermeture des usines [pendant le confinement] a une nouvelle fois prouvé l’intérêt d’une meilleure répartition du temps de travail. Mais la réduction du temps de travail doit fonctionner pour tout le monde, et pas seulement dans les secteurs industriels bien rémunérés. Il n’est pas normal, par exemple, que le personnel soignant accumule tant d’heures supplémentaires ou se mette tôt ou tard à temps partiel, voire démissionne, pour cause de surmenage. Dans ce secteur, la priorité serait la semaine de 35 heures. Pour les aides-soignants ou les institutrices de maternelle, qui travaillent déjà cinq heures de plus par semaine qu’un employé Daimler en gagnant beaucoup moins, cela doit s’accompagner d’un maintien du salaire complet. Il faut mettre en place des solutions adaptées à chaque secteur.

 

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J. H. : Pour moi, la priorité des partenaires sociaux consiste à trouver des solutions sur mesure pour chaque secteur. Ces temps-ci, on voit clairement l’importance d’avoir des partenaires sociaux plus forts dans le domaine de la santé. Mais il y a d’autres secteurs dans lesquels les travailleurs sont soumis à une pression énorme à cause des évolutions structurelles. Dans l’industrie, c’est grâce aux syndicats que nous bénéficions de salaires et d’horaires décents. Sans eux, l’État devrait intervenir, mais ce n’est pas la meilleure solution. Une répartition plus équitable du volume de travail peut contribuer à sortir de la crise, mais elle doit aussi laisser entrevoir des perspectives de bonnes conditions d’emploi pour tous.

 

A. B. : Je suis entièrement d’accord. Il est aussi important de proposer des solutions adaptées aux situations individuelles. Par exemple, pour les familles, travailler dans de bonnes conditions, c’est pouvoir aller chercher les enfants à la crèche ou à la garderie certains après-midi. Pour d’autres, travailler en début de soirée ne pose aucun problème. IG Metall a beaucoup œuvré afin que les salariés puissent choisir entre une augmentation de salaire et une réduction de leur temps de travail.

 

Ralph Bollmann et Georg Meck

Cet article a été publié dans sa version originale le 06/09/2020.

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